小车兼同样重视组仍然为放任自流,描绘800万辆

2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命,工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌日前在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示:“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声,希望今年上半年推出来。”

近日,有消息人士向本报透露,国家工业和信息化部已经起草了《汽车产业发展政策》修订稿,并召集10多位大型车企负责人进京,听取他们对修订稿的意见。“在召集车企老总进京之前,工信部已经与中国汽车行业协会进行过沟通,而方案最终要提交国务院通过,估计会在明年上半年正式出台,根据以往的经验,目前修订稿中引发争议的条例将不会出现在正式的方案中。”据悉,工信部的修订稿中,明确了该部门作为汽车行业主管部门的地位和职能,并制定了汽车产业一些具体的发展目标和规划。

分析人士认为,在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后,新版汽车产业发展政策的重心将是:立足自主品牌和新能源汽车,做强汽车企业集团。

工信部地位、职能获进一步明确

做大基调改做强

记者了解到,修订稿首先明确工信部作为汽车行业主管部门的地位和职能,强调了该部门在制定汽车行业规划、政策以及标准等方面的作用。以投资管理权为例,修订稿指出,汽车业需要备案的投资项目中,现有汽车、农用运输车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品的产能、增加品种(如异地新建同类别产品的非独立法人生产单位;投资生产摩托车及其发动机的项目等),要向工信部备案,而投资生产汽车、农用运输车和摩托车的零部件项目,则需向省级政府工业主管部门备案。

管理层在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策,2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限,时至今日,当年的规划目标都已基本实现。

现行《汽车产业发展政策》制定于2004年6月,里面规定汽车行业所有投资项目的核准或备案均由国家发改委掌握。在2008年初的大部制改革后,工信部已经代替发改委成为汽车业的主管部门,这一点在国务院的机构改革方案中有明确提及,工信部此举是希望在修订稿中体现该方案中对其职能的描述,更好发挥其在汽车行业发展中的掌舵作用。

回眸2004版汽车产业政策,其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。包括提出了“在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国,汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场;2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌;通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团,力争到2010年跨入世界500强企业之列”等内容。

但目前发改委与工信部之间的权责划分仍不是很明晰,汽车产业存在分头管理、重复管理的现象,两个部门在决策过程中会出现意见不统一、分别出台政策的情况,很多事情最终需要国务院来拍板,这导致了严重的内耗。知情人士告诉记者:“目前两个部门都制定了《汽车产业发展政策》修订稿,令得企业跟行业协会都不知道听谁的好。如果能够明确工信部作为汽车行业唯一的‘婆婆’,可以减少汽车行业与政府部门之间的沟通成本,提升决策效率。但考虑到政府组织中权力分配的复杂性,相关内容最后能否写进正式的修订稿,还要打上问号。”

尽管2004版汽车产业政策被业内人士诟病为面面俱到而操作性不足,但在鼓励发展节能环保型小排量汽车和兼并重组方面,仍然具备一定的前瞻性和积极意义。

自主品牌汽车发展获重点扶持

2009年,得益于年初出台的汽车产业振兴规划和相关汽车消费激励政策,中国全年汽车产销突破1360万辆,产销量跃居世界第一。

除了明确工信部的地位与职能外,修订稿还对扶持自主品牌发展提出很多方向性内容:首先是提出到2015年,自主品牌乘用车要占国内汽车市场50%的份额,自主品牌轿车要占国内汽车市场40%的目标;其次是肯定过去一年汽车行业中兼并重组工作所取得的积极作用,鼓励兼并重组以优化产能结构,目标是令产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内;再次是继续鼓励自主品牌实施走出去战略,未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。

据一位参与修订稿讨论的业界人士透露,在中国登顶全球车市的背景下,新版汽车产业发展政策的基调必将由“做大”向“做强”转变。从已知的内容来看,新版汽车产业发展政策的操作性将比2004版有所提高,但考虑到近期密集出台的汽车产业调整和振兴规划及其配套措施,以及即将出台的《促进汽车企业兼并重组的指导意见》等一系列指导性文件,新版汽车产业政策仍将以方向性的内容为主。

以上内容是对2007年以来的汽车产业政策,尤其是《汽车行业振兴计划》的总结与延续。《汽车产业振兴规划》曾提出了一系列产业目标:鼓励汽车企业兼并重组,未来占全国汽车销量90%以上的汽车企业集团数量,将由目前的14家减少到10家以内;自主品牌乘用车市场份额要达到40%以上,自主品牌轿车市场份额要达到30%以上;自主品牌汽车出口要达到国产汽车总销量的近10%。

从“做强”的角度出发,新版汽车产业政策将着力鼓励自主品牌车企加大核心零部件的研发和技术改造,强调品牌、渠道的建设,在市场方面支持消费信贷和二手车市场的建设,鼓励自主品牌企业“走出去”。

在该计划的刺激下,目前自主品牌乘用车在国内汽车市场的份额约为43%,而自主品牌轿车的份额为30%。知名汽车分析师钟师认为,现在离2015年还有5年时间,工信部定下的提升自主品牌乘用车、轿车份额的战略目标应该不难实现,但兼并重组面临诸多不确定因素,目前尚无法判断“四大四小”局面能否如期形成。

自主品牌销量翻番

在谈到出口目标时,他认为,“未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%”这个提法比较牵强,工信部可以提出政策来促进国内汽车市场发展,但是难以对企业参与国外竞争提供过多保护,企业在国外市场的份额,主要还是由企业实力、营销策略决定的。也有分析人士认为,汽车出口的分管部门是商务部,工信部关于汽车出口的目标要想写进正式的方案中,最终还需该部门同意。

目前,该政策的修订稿已有部分内容曝光。据知情人士透露,修订稿中已明确提出,到2015年,自主品牌乘用车要占国内市场50%,自主品牌轿车要占国内汽车市场40%的目标。

新能源合资企业中方持股≥50%

中国汽车工业协会统计数据显示,2009年末,自主品牌乘用车已占到国内市场的44.3%,自主品牌轿车占国内市场的29.67%,离政策目标并不遥远。

该修订稿的另外一个亮点是,提出了在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里,中方股东持股比例不应低于50%。首次明确了新能源相关配套中的股比问题。

民族证券汽车行业首席分析师曹鹤认为,从汽车保有量来看,中国平均每千人仅拥有汽车不足40辆,仅为美国的5%,还不到世界平均水平的三分之一。因此,我国汽车拥有量还有巨大的上升空间。

这同样是对《汽车产业振兴计划》内容的延续与完善,该计划曾提出“支持企业自主创新和技术改造,今后3年中央安排100亿元专项资金,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展”。中国汽车工业协会人士认为,在W TO中败诉,我国废止了《构成政策特征的汽车零部件进口管理办法》,国内零部件产业的生存环境因此受到影响,在这种背景下出台这样的政策对保护零部件产业意义重大。

东北证券分析师刘立喜认为,自2000年至2009年,中国汽车产量的复合增长率约为22.6%,从车价和人均GDP的比值来看,汽车产销量保持20%增速仍然可以维持5年时间。

一位不愿透露姓名的自主品牌厂家高层分析,目前国外很多新能源配套产业的核心技术是掌握在研究机构而不是汽车厂家手中,它们一旦与资本结合进入中国发展,不但会在中国发展新能源政策中占尽先机,还可以抢先树立相关行业标准,为自主品牌企业进军新能源产业制造高门槛。我国现行的汽车产业政策无法约束这种行为,而修订稿中关于新能源关键总成中股比的确定,可以防范于未然。

2009年国内乘用车销售1033.13万辆,以保守的未来五年年均复合增长率10%计算,到2015年的国内汽车销量可望达到1830.25万辆,新增销量约800万辆。届时,自主品牌乘用车年销量需达到915万辆,方符合50%的政策目标。这就意味着,相较2009年自主品牌乘用车销量457.4万辆,2015年自主品牌乘用车的销量将翻一番。

“未来我国要发展新能源汽车,关键技术一定要掌握在自己手里。”招商证券分析师认为,这种股权比例的确定能够保护国内企业对新能源关键总成的控制权,意味着国家的新能源产业政策进一步明确。

基于未来五年销量翻番的判断,就不难理解为何近期国内自主品牌企业新建扩建项目遍地开花了。吉利、奇瑞、长安、长城、比亚迪、华晨、力帆、江淮、海马等自主品牌车企无一例外地在近期宣布扩产,规划总投资额接近600亿元。

分析师认为,从投资的角度看,如果明确未来5年销量翻番的目标,产能扩张势在必行,当下的低利率环境和适度宽松的货币政策便于企业融资。同时,产能扩建最重要的是土地,提前规划,购置土地,不仅可以锁定低成本,还可以坐享资产增值。

对于产能闲置问题,业内人士称,车企通常宣布的都是规划产能,而实际产能并没有那么高。比如吉利汽车副总裁安聪慧此前在兰州基地二期扩建时就表示,兰州基地一期规划产能5万辆,但实际产能只有2万辆。

此外,已曝光的新版汽车产业政策,还表示要鼓励自主品牌实施走出去战略,要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。

在许多自主品牌雄心勃勃的产销计划中,已经将海外市场作为其重要目标。以吉利、奇瑞为首的自主品牌军团已陆续在东南亚和俄罗斯、乌克兰及中亚地区建立组装厂。吉利汽车董事长李书福此前在兰州曾表示,“吉利汽车2015年完成产销量200万辆的战略目标没有变,但是结构要做一些调整,我们要调整成二分之一出口,二分之一内销。”

但对于大型骨干汽车企业尤其是“四大”来说,出口之路也许就不那么平坦了。由于“四大”的乘用车销量大都来自合资公司,因此“四大”在努力培育自主品牌的同时,还要说服合资方明确中国作为亚太地区汽车主导基地的定位。

加压新能源技术突破

从现已曝光的修订稿内容来看,新版产业政策将对新能源汽车生产企业作出明确规定,在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里,中方股东持股比例不应低于50%。此政策直接针对的是当前国内新能源汽车的技术空心化倾向。

国家发改委曾经在2007年发布了《新能源生产准入管理规则》,要求企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。当时发改委产业政策司处长李万里解释称,“此项标准适用于所有生产新能源汽车的企业,无论本土还是合资企业。但掌握核心技术并不是指必须具有该系统核心技术的全部相应知识产权,而是要求我们的企业能够了解系统的结构、功能、原理等,能够以此为基础建立起自主创新能力。”

但如今看来,这一要求已不适应当前国内新能源汽车发展的现状和国家对掌握新能源汽车核心技术的战略要求。

2009年2月,科技部、工信部、财政部、发改委等四部委曾联合下文明确了使用新能源汽车的补贴标准,并在全国13个试点城市实施“十城千辆”计划。在真金白银的刺激下,许多企业一夜之间宣称自身具备生产新能源汽车的能力。但据事后调查,很大比例的企业都是采取直接采购国外的关键总成技术再进行组装的方式,虽说掌握了部分原理,但并不足以自主创新。

因此,新版汽车产业政策比2007年的《新能源生产准入管理规则》提出了更高的要求。对于国外那些拥有新能源汽车关键总成技术,又迫切想进入中国市场的零部件企业,在股权合作方面加以规定,以股权合作促技术转让,防止国内的新能源汽车企业走上技术空心化的老路。

小编推荐:更多汽车销量数据分析,汽车产量数据查询请点击汽车销量

本文由老奇人资料发布于关于汽车,转载请注明出处:小车兼同样重视组仍然为放任自流,描绘800万辆

TAG标签:
Ctrl+D 将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。