新能源汽车产业链解析,2009年新能源汽车电池行

去年国庆节前,“股神”巴菲特斥资18亿港元入股比亚迪,“新能源汽车”这一名词由此走入A股投资者视线。进入2009年后,以西藏矿业、杉杉股份 、中信国安、中国宝安为代表的新能源汽车锂电池概念股掀起了牛年第一轮冲击波;此后行业振兴规划以及科技部、财政部一系列产业扶持政策陆续公布,下游整车厂商如安凯客车、福田汽车等的行情也随之启动。

概述:全球新能源汽车产业发展路径分析

可以说,“新能源汽车”成为了今年以来市场表现最耀眼的概念,追逐概念的资金已经将产业从上至下仔仔细细地“篦”了一遍。

新能源电动汽车最主要的部件是动力电池、电动机和能量转换控制系统,而动力电池要实现快速充电、安全等高性能,是技术门槛最高、也是利润最集中的部分。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出,新能源汽车对电池要求很高,必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能,而且要求成本尽量低、使用寿尽量长。

随着多项扶持规划的出笼,新能源汽车将从“概念”变成具备现实产能、实实在在的产业。谁才是这个新兴产业的实质受益者?

据中投顾问发布的《2009-2012年中国电池行业投资分析及前景预测报告》显示,新能源汽车将朝着“镍氢——锂电——燃料电池”产业化路径发展。

电池技术是关键

短期能够兑现业绩的只有镍氢动力电池,磷酸铁锂电池的不成熟,以及工信部出台的新能源汽车准入新标准也让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。

业内研究员们普遍认为,混合动力车是未来数年内新能源汽车的发展主流。

不过,3-5年内在锂电池技术成熟后,镍氢电池市场将被锂电池逐渐蚕食。

常规来说,混合动力汽车产业链大致分3个环节:上游有有色金属原材料,中游有车载动力电池材料供应商和电池生产商,下游有整车厂商。对核心技术的掌控,使中游电池厂商将成为行业发展最大的受益者;而整车厂商几乎很难在这场行业盛宴中分享到什么。

再者,近年来燃料电池技术的突飞猛进使得氢能的梦想在21世纪开始变成现实。而以氢为动力的燃料电池汽车得到了世界各国政府和企业的高度重视,并且取得了重大进展,预计在未来的5--10年内FCV将正式进人市场,以加氢站、输氢管道建设为标志的“氢经济”初露端倪。

考察点1整车厂商

研究发现,日本的锂电池供应商占有较大的优势地位,并已开始着手制定统一的锂电池规格、安全标准、充电方式。而美国为了不让自己由对进口石油的依赖变成对外国锂电池的依赖,也在扶持电动车和锂电池制造企业,美国能源部也于去年批准了250亿美元的贷款。相比较之下,欧洲的汽车企业虽然在绿色节能环保方面非常激进,甚至更为激进,但他们在改进传统的发动机(如使其“小型化”,利用汽/柴油直喷技术等)方面,或者氢动力车方面,优势更为明显。

缺乏核心技术主导权

第一部分:政策利好 镍氢电池迎来投资盛宴

按照发改委相关界定,新能源汽车三大核心技术为车载能源系统、驱动系统及控制系统;用招商证券分析师汪刘胜的话来说,就是车载电池、电动机和电控系统。其中电池技术尤为关键,东海证券汽车行业分析师赵世光告诉记者,之所以新能源汽车价格居高不下,就是因为动力电池组成本太高;一辆造价26万元的丰田普锐斯,电池成本在8万元左右,占整车成本的1/3。

中投顾问产业研究中心获悉,6月25日工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,并于7月1日起施行,到2010年12 月31日前适用。中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出,根据工信部出台的新标准,以镍氢电池生产的混合动力乘用车被归类为成熟产品,允许在全国范围内销售使用,对镍氢电池产业是一大利好。

中下游之间的这种关系,不禁让人想起几年前起步不久的液晶电视产业。面板是平板电视最主要的成本,而当时境外大厂完全掌控了这一市场,导致下游品牌厂商完全没有话语权——时任创维数码董事局主席的王殿甫直言,“80%的利润都被面板厂赚走了。”

一、镍氢电池发展现状分析

研究员们的观点也印证了这一猜想。天相投顾分析师指出,当前的行业趋势是,自动控制技术、计算机技术和电力电子技术已经发展得非常成熟,汽车电控化、模块化趋势非常明显,而整车企业变得更像是服务型行业。控制系统供应商控制着汽车产业链的研发和技术方向,获得最高的利润。

镍氢动力电池刚刚进入成熟期,是目前混合动力汽车所用电池体系中唯一被实际验证并被商业化、规模化的电池体系,全球已经批量生产的混合动力汽车全部采用镍氢动力电池体系。

另有一位不愿具名的研究员讲得更加直白,他说,目前国内的现状是,整车厂商没有自己核心的东西。作为混合动力车核心部件的车载动力电池和电控系统,基本依靠进口,自主核心技术不高;很多整车厂商实际上不是在“生产”新能源汽车,而是在“组装”新能源汽车。他表示,如果整车厂商不能自主拥有核心技术,必然要受制于电池厂商,成本问题也不能得到解决。

据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》的研究报告显示,现有混合动力电池99%的市场份额为镍氢动力电池,商业化的代表是丰田的普锐斯。目前全球主要的汽车动力电池厂商主要有日本的PEVE和 Sanyo,PEVE占据全球Hybrid动力车用镍氢电池85%的市场份额,目前主要的商业化的混合动力汽车如丰田的Prius、Alphard和 Estima,以及本田的Civic,Insight等均采用PEVE的镍氢动力电池组。

考察点2车载电池

目前,长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车已经在示范运行,他们采用的也都是镍氢电池,不过电池主要向国外采购,国内镍氢电池在汽车上的运用仍处于研发匹配阶段。科力远目前正与国内奇瑞汽车、长安汽车等合作,首条生产线的产品主要供应奇瑞汽车。

技术难 成产业化瓶颈

二、 镍氢电池产业及公司分析

电池技术依然是制约纯电动汽车产业化的瓶颈,在车载电池比功率、比能量、循环次数、耗费的充电时间长短等关键指标方面均存在着瓶颈,这点在核心技术与它基本相同的混合动力车上就可以观察到。

在镍氢电池领域,我国在技术和资源上均具有优势,其中,氢氧化镍性能世界领先,稀土资源丰富,具有得天独厚的资源优势,因此,发展镍氢动力电池是我国目前最现实的选择。

混合动力车3种车载电池中,铅酸电池由于严重的环境污染,早已退出主流应用;镍氢电池虽然是目前商用化主流,但是上述主要指标的实验室数据均低于锂电池,且理论上基本不存在提升空间;锂电池尽管性能优越,然而安全性尚不能得到保证,且相对较高的成本也阻碍了其商用。日信证券分析师樊恺郁就表示,电池性能不佳使纯电动汽车在行驶里程上有很大限制,此外还有些现实问题——现在尚未建成纯电动汽车专用的充电站。

中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂认为,从镍氢电池产业链条看,上游原料厂商为金属矿产开采商,中游为镍氢电池材料供应商,下游为电池厂商。从产业链来看较看好中下游厂商,上游厂商目前竞争状况供需平衡,不过动力电池的下游厂商科力远和中游厂商中炬高新都处于供不应求状态。

燃料电池汽车虽然是真正的“零排放”,但离我们更远。汪刘胜告诉记者,目前燃料电池汽车主要采用氢能源电池,不仅对技术的要求很高,而且由于涉及氢能利用,各方面都需要非常大的投入。

上游镍矿开采商有吉恩镍业,而中游生产镍氢电池材料的国内上市公司包括金瑞科技(正极材料球型氢氧化镍)、厦门钨业和包钢稀土(负极材料稀土贮氢合金粉),其中厦门钨业是国内镍氢电池贮氢粉生产的龙头企业,同时也涉及锂电池正极材料的生产,具备较好的发展空间。

天相投顾分析师也表示,目前燃料电池造价太高——采用白金作催化剂,质子交换膜价格同样昂贵,氢的制取、密封和储运困难。据悉,北京奥运会时有厂商提供的燃料电池客车成本达到了350万元/辆,而同期混合动力客车的成本则为100多万元。

下游厂商中,国内具有镍氢动力电池生产能力或计划进入该领域的公司包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等,其中春兰集团是国内HEV镍氢动力电池技术的翘楚,市场占有率处于领先地位,中炬高新和湖南神舟也已具备了一定的技术基础和市场地位,而科力远和凯恩股份的主要产品目前仍限于单体电池,动力电池组项目在建或筹建中,前景尚不明朗。

考察点3电控系统

三、镍氢电池发展前景展望

重要性可比车载电池

李胜茂表示,随着国际油价上涨到70美元后,新能源汽车的优势开始显现。世界原油供应紧张,而且价格持续上涨,是政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时,国际能源环境的变化,也为新能源汽车(目前主要是混合动力汽车)登场,创造了市场条件。

电控系统,这是之前很少受到关注的环节。电控系统是混合动力车三大核心技术之一,汪刘胜介绍说,它在整部车中的地位类似于电脑的CPU;樊恺郁也告诉记者,电控系统相当重要,几乎与车载电池差不多。

在发展新能源汽车上,镍氢电池技术最成熟,未来3年内仍将是新能源车的主流,之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下,5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。电池巨头松下和三洋也均认为,锂离子动力电池不可能在2~3年内取代镍氢动力电池,主要原因是镍氢动力电池便宜安全,已经达到规模化生产。锂电池还有课题需要继续攻关,如安全性,因此商业化尚需时日。

目前,这块主要依靠进口,国内只有中国南车(601766,收盘价4.74元)在香港上市的子公司——南车时代电气在从事相关研发。

据日本富士经济分析,镍氢电池的主流地位将可延续至2011年,但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额,该机构预估 2009年车载用镍氢充电电池的全球市场规模将比上年增长23.7%,达到920亿日元,但是2015年车载用镍氢充电电池市场规模将降至550亿日元。

值得注意的是,三大核心技术之二的电动机系统,其上游原材料供应商不妨关注一下。凯基证券研究报告指出,电动马达将逐渐由辅助动力提升为主要动力,高效同步永磁马达将成为未来市场主流;因此,其关键零部件——稀土永磁体厂商也可能受益,此外如钨这样的辅助材料也在其中。因此,包钢稀土、厦门钨业也会进入受益厂商行列。

第二部分:动力锂电池三大投资机会分析

不过,樊恺郁强调,混合动力车的电动机中,对上述材料的用量并不是很大,因此上市公司受益不会很明显。

一、锂电池现状分析

考察点4碳酸锂

传统的铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池本身技术比较成熟,但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。目前,越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。

需求增大 但价格不会暴涨

锂电池具有以下优点:体积小、质量轻、工作电压高(是镍镉电池、氢镍电池的3倍)、比能量大(可达165WH/?K,是氢镍电池的3倍)、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染、安全性好等优点。

年初西藏矿业和中信国安股价的狂飙让投资者记忆犹新,主要就是因为这两家企业手握矿产资源。

当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力锂电池汽车,如美国福特、克莱斯勒,日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。

碳酸锂是生产二级锂盐和金属锂的基础材料,其他工业锂产品基本都是碳酸锂的下游产品。2007年全球碳酸锂产品的主要用途是电池工业、玻璃工业、陶瓷业和润滑剂业,其中,来自锂电池的需求呈现快速增长态势,其余传统行业对碳酸锂的需求在整个总需求中的占比则趋于下降。截至2007年年底,全球碳酸锂总需求约为9.3万吨。随着我国新能源汽车产业的发展,未来对碳酸锂的需求必然会扩大。

中投顾问根据多年的监测数据以及和相关厂商的沟通,对汽车锂电池的发展情况、市场规模以及未来走势进行了深入研究之后,总结调研结果发现,从发展周期看,目前汽车锂电池市场正在走出导入期,开始跨入快速成长期。

不过,国内厂商的受益主要来自于需求方面,价格层面不会出现爆发式增长。樊恺郁表示,从电池成本的角度来看,碳酸锂原料其实仅只占电池总成本的4%。短期来看,西藏矿业和中信国安在生产技术上尚有不足,年产量分别只有2000吨,占主营业务收入比例较低,难以带动业绩大幅上升;而碳酸锂下游需求集中,且大部分都属于强周期行业,短期内仅电池领域单一的需求扩大难以弥补其他行业需求下滑,碳酸锂需求整体不会出现大幅波动,价格难以大幅提升。

二、锂电池上中下游产业及公司分析

另一方面,全球碳酸锂行业的现状是,资源门槛极高、产能高度集中;主要三家碳酸锂厂商合计年产能为7.8万吨,而西藏矿业和中信国安2008年总计产量不超过4000吨。目前,三大厂均有扩产计划,如果全部达产总产能将超过9万吨;而中信国安、西藏矿业、青海盐湖集团的远期目标产能合计在14万吨。因此,巨大的潜在产能,也很难带动碳酸锂价格上涨。

动力电池产业链包括上游电池有色金属材料供应商,中游电池材料生产商和下游锂电池生产商。其中,磷酸铁锂动力电池正极材料的投资机会最被看好,而磷酸铁锂的关键原材料则是碳酸锂,碳酸锂由矿产资源提炼而成,在自然界中储量有限,具有极强的地域性和稀缺性,属于稀缺资源。因此,在新能源汽车产业链中,碳酸锂资源的战略重要性就显得尤为突出。

此外,樊恺郁表示,中信国安拥有的是锂镁伴生矿,最近两三年来在技术上一直没有突破,因此西藏矿业在未来的受益更大。西藏矿业名下扎布耶盐湖,其中的锂以天然碳酸锂形式存在,卤水含锂量远高于其他盐湖;同时含镁量也远低于其他盐湖,镁锂比仅为0.02,毋须面对从高镁锂比例卤水中提锂的难题。

、下游锂电池生产厂商

专家:爆炒后 股价已透支业绩

中投顾问李胜茂指出,由于汽车锂电池产业蕴含非常巨大的产值潜力,电动汽车上游的电池材料供应商和下游的汽车厂商对汽车锂电池业务也已窥觑已久。锂电池热的背后是车企对插电式混合动力车(亦称充电式混合动力电动汽车)和纯电动车市场前景的认可和对自己当前研发能力的担忧。虽然博世2008年底站出来表示,要对电动车热保持清醒,但即使冷静如博世,也已与三星成立合资公司,计划2011年实现批量产销。

杉杉股份将是主要受益者

1、中日美三国汽车锂电池发展情况分析

杉杉股份、中信国安、中国宝安这3家是元旦后涨幅靠前的锂电池材料商代表。在樊恺郁看来,杉杉股份将是主要的受益者。

据德意志银行调研显示,整车企业最愿意与以下10家企业合作开发汽车锂电池:1)Johnson Controls-Saft(美国江森自控和和法国Saft的合资公司);2)A123系统公司(由麻省理工学院、通用电气等投资成立,该公司与大陆集团有合作);3)LG化学(该公司在美国有子公司Compact Power);4) EnerDel(Ener1和德尔福的合资公司); 5)AESC(日产和NEC的合资公司); 6)PEVE(丰田和松下的合资公司); 7)GS汤浅; 8)日立; 9)三洋电机; 10)三星。

按照锂电池产业链分布,上游原材料主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔离膜等;其中正极材料占了整个锂电池成本的40%,目前主要的正极材料是钴酸锂。樊恺郁指出,锂电池比能量高、材料稳定性差,因此容易出现安全问题,此前均出现过手机和笔记本电脑电池事故;而动力电池容量是手机电池容量的百倍以上,对锂电安全性的要求更高。因此,虽然钴酸锂重量更轻、体积更小,但在安全性、循环次数和环保方面都不是好的选择。此外,作为钴酸锂主要原材料的金属钴在我国储量极少,目前80%依靠进口,在我国难以大规模使用。

中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出,从上面调研中可以发现,目前,日本的锂电池供应商在全球市场中确实占有较大的优势地位。据日本经产省披露,日本力争在2010年将新型锂电池用于下一代电动汽车。丰田、日产汽车及松下电器等相关企业签署协议,合力开发统一规格的新一代汽车锂电池,并计划在2年内实现量产。东芝公司决定,斥资500亿日元开发电动汽车用的锂离子电池,这种高效动力将于两年内进入半商品化生产。

而比亚迪双模电动车F3DM应用的磷酸铁锂电池,为锂电池商用化提供了较好的解决方案。也是基于这一判断,樊恺郁看好磷酸铁锂在我国的产业化运用。杉杉股份目前锂电业务涵盖了正极材料、负极材料和电解液,虽然正极材料产品以钴酸锂为主,但它是A股中唯一掌握磷酸铁锂生产技术的企业。关于这点,昨日记者也从杉杉股份处获得证实。

近几年来,我国的汽车锂电池产业,从无到有,从小到大,发展很快,生产能力仅次于日本。中国的锂离子电池产业起步虽晚于日本,但发展非常快,在动力锂离子电池的研发上也投入了大量财力、物力。我国的汽车锂离子电池研发项目一直是国家“863”的重点项目,大部分材料实现了国产化,国内已自建和引进多条生产线,配套材料厂也有多个,均已形成大规模生产,市场竞争激烈,主要是产业投资推动。

相比之下,中信国安旗下子公司国安盟固利业务就相对单调了。盟固利是国内最大的正极材料生产企业,其产品为钴酸锂和锰酸锂,其中钴酸锂产品占据了国内市场份额的40%。

我国的比亚迪、万向集团、深圳比克电池、天津力神电池与美国迈尔斯的合资企业等都置身于锂电池的研究。不过,目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业比亚迪,在世界上处于领先地位,比亚迪纯电动车E6和混合动力车F3DM中已正式推出搭载其自主研发的锂动力电池。

中国宝安生产的负极材料,相对来说未来能分享到的行业收益更小。樊恺郁向记者表示,其子公司深圳贝瑞特生产的负极材料业务,产业化较早,目前国内有不少企业在做。不过深圳贝瑞特具备规模优势,是全球第三大锂电池负极材料厂商。

最近,美国的电池企业也加紧对汽车锂电池的投资,如江森自控动力方案公司(Johnson Controls Power Solutions)近日称,该公司计划投资1亿美元,在美国加利福尼亚州南部的Florence建造可回收汽车电池制造厂。美国政府也重金资助 Boston-Power投资电动车电池厂,将在麻省的Auburn建立该公司在美国本土的第一个电动车电池工厂。

“炒作整车厂商不理性”

2、动力锂电池发展遇到的问题

本月初,随着财政部公布试点城市和补贴细则,二级市场对新能源汽车的炒作终于蔓延至整车厂商。本月以来,安凯客车涨幅达82.39%,排沪深两市第二,福田汽车涨幅也达52.95%。

目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是:安全性能和汽车动力电池的管理系统。

然而,在业内研究员看来,这些个股的股价已经超出其基本面所能支撑,甚至是在透支业绩。樊恺郁就表示,二级市场上对于整车厂商的炒作其实是非理性的,整车厂商的利润率肯定是往上游的电池、电池材料厂商转移的。

安全性能方面,由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因,加上以人为本的安全理念,因此,用户对电池的安全性提出了非常高的要求。汽车动力电池的管理系统方面,由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V,而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V,因此必须由多个电池串联而提高电压,但由于电池难以做到完全均一的充放电,因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况,电池会出现充电不足和过放电现象,而这种状况会导致电池性能的急剧恶化,最终导致整组电池无法正常工作,甚至报废,从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。

与美国、日本不同,我国消费者的环保节能观念并不是很强,此前全球销量亮眼的丰田普锐斯在国内市场销售情况惨淡就是很有力的例子。记者从比亚迪获悉,目前F3DM还是限于向集团客户销售,向个人客户发售需等到全国巡展后。产业扶植是相当重要的,比亚迪目前也在观望,期待有进一步的产业支持措施。

中投顾问汽车行业分析师李胜茂认为,动力锂离子电池要得到很好的应用,技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等多方面同时考虑。因此,需要上下游企业通力合作,以电池为核心,对材料、管理系统等提出要求,形成一个产业群,更有利于技术的进步和系统成本的降低。

“十城千辆”是目前距离我们最近的计划。科技部规划,在3年内,每年发展10个城市,每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%.按照现有汽车市场份额计算,这个数字大约是100万辆。

3、汽车锂电池发展前景展望

不过,昨日有分析师表示,从零部件的配套来看,整个产业的发展不会这么快,新产业的发展将是一个比较长的过程。一直以来,国家对鼓励企业发展新能源汽车并没有出台具体的措施,且新能源汽车产业政策的战略核心并不明晰,各车企研究开发缺乏统一指引;再加上国家目前的扶持政策仅限于“撒胡椒面”式的分散补贴,因此整个产业的发展还需要时间。他举例说,北京有些混合动力车和动力电池车,一辆车一天检修一次,同时需要几十个服务人员,运营成本也相当高。因此,从这个层面来说,“在未来的一两年内新能源汽车对整车厂商的业绩不会有太大的提振,甚至看不到。”

未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然,汽车锂电池作为新能源汽车的“心脏”,将催生庞大的产业经济效应。据了解,由科技部牵头联合国家相关部委将连续3年,每年在10个不同城市分别投放1000辆混合动力汽车作为示范应用。国家有关部门的扶持,将会进一步推动混合动力汽车的示范应用,以此来带动锂电池技术的发展,以及关键零部件和整车技术的提高,为2010年后新能源汽车产业化打下基础。

从国外经验看,100万辆是一个相当宏大的目标。据国外媒体报道,美国2008年全年混合动力车销量为31万辆,同比下降9.9%。

据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示,结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势,预计到2012年,新能源汽车年产量将达到100万辆,而预计到2025年后,中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右,而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

资料链接

、中游电池材料

混合动力车暂领风骚

1、锂电池材料行业现状及公司分析

通常意义上,新能源汽车按照能源利用类型划分为5大类:以石油类燃料为主的清洁柴油车和混合动力车,以燃气为主的压缩天然气汽车和液化石油气汽车,以生物质能源为主的乙醇汽油车和生物柴油车,以及以电能为主的纯电动车和燃料电池车。

锂电池材料可分为电极材料、隔膜和电解液。正极材料是锂电池的核心,目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。负极材料则以石墨、固体碳粒为主;在正负极中间则是电池电解液和隔膜。

根据发改委在2007年11月1日正式实施的《新能源汽车准入管理规则》中的界定,我国新能源汽车分为混合动力汽车、电动汽车 、燃料电池电动汽车及其他新能源汽车等。

在锂电池产业链目前的产能比较中,由于进入壁垒较高,锂电池正极材料的产能是最小的,这是整个产业链中最看好的一个环节。目前生产正极材料的企业主要有:中国宝安、中信国安和杉杉股份、比亚迪。

混合动力、电动、燃料这3种新能源汽车已经涵盖目前主流的研发方向。从《每日经济新闻》记者近期的采访结果看,燃料汽车是最终的发展方向,但混合动力车是未来数年内的主流,这点已是业内研究员们的共识。

与正极材料相比,负极材料占锂电池成本比重较低,而且国内已经实现产业化,负极材料以石墨、固体碳粒为主。目前国内从事锂电池负极材料生产的前三甲企业是中国国安、杉杉股份、长沙海容,目前负极材料基本能够满足国内市场的需求,但随着新能源汽车的逐渐普及,未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。

电池技术依然是制约纯电动汽车产业化的瓶颈,在车载电池比功率、比能量、循环次数、耗费的充电时间长短等关键指标方面均存在着瓶颈。混合动力汽车满足短期排放需要、基础设施改动较少,为最佳的过渡品;未来3~5年必将成为车企的主战场。

国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。电解液主要原材料为六氟磷酸锂,占电解液成本的50%左右,其生产成本为10万元/吨,售价为40万元/吨,毛利率高达75%,但是,目前市场基本上被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。

天相投顾分析师则给出了产业演进逻辑:混合动力车→纯电动汽车→燃料电池车。他表示,作为至今唯一实现量产的新能源车型,混合动力车的代表车型丰田普锐斯1997年上市,纯电动汽车至少还需要同样多的时间来发展、完善;如今研发水平最高的丰田、松下合资公司提供的产业化时间是2010年,考虑到我国自主研发技术水平,2020年是比较可靠的时间点;2020年~2035年,主流车型变为电动汽车;而在2035年以后,就是燃料电池汽车成为商用主流。

隔膜系锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料,毛利率通常达到70%以上,占了锂电池成本的20-30%。按照计算,一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。目前隔膜市场供应量严重不足,大部分依赖进口,市场主要被日本旭化成工业、东燃化学,及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点,而且项目周期很长,投资风险较大,国内企业的投资热情并不高。目前,国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟。

从国家推出的新能源示范推广汽车名录来看,客车的品牌和种类明显多于轿车。中金公司的报告显示,在经常需要启动、加速、减速的变速运行条件下,混合动力汽车节能减排作用最为明显,混合动力大客车能节省燃油达25%~30%,混合动力公用事业用车以及工程车辆的能耗节省更是可以达到50%~60%。汪刘胜表示,相比轿车,客车可能率先发展起来,从规划上来看目前客车主要是由公交、邮电等单位购置,产品的销售管理比较方便,补贴也具有针对性。因此,客车生产厂商比轿车生产厂商在新能源产业的发展初期可能受益更多。

2、锂电池材料发展前景

据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示,结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势,预计到2012年,新能源汽车年产量将达到100万辆,而预计到2025年后,中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右,而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。

未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然,动力锂电池作为新能源汽车的“心脏”,将催生庞大的产业经济效应,对电池原材料供应商和厂商来说都是巨大的商业蛋糕。

中投顾问汽车行业分析师李胜茂预计,到2012年,新能源车的年产量将达到100万辆,按每辆新能源汽车电池成本7万元,动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤,负极材料41公斤,电解液40公斤计算。100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料,4.1万吨负极材料,4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言,这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算,这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。

、上游锂电池材料碳酸锂行业分析

1、碳酸锂行业发展现状

据李胜茂介绍,全球碳酸锂行业的现状是,资源门槛极高、产能高度集中。截至2007年年底,全球碳酸锂总需求约为9.3万吨,国际上主要生产商有智利的SQM、美国的FMC和德国Chemtall合计年产能为7.8万吨,占全球80%市场份额。由于规模化生产碳酸锂的企业必须拥有锂资源储量较为丰富的盐湖资源开采权,这使得该行业具备较高的资源壁垒;另一方面,由于全球盐湖绝大多数资源都是高镁低锂型,而从高镁低锂老卤中提纯分离碳酸锂的工艺技术难度很大,之前这些技术仅掌握在少数国外公司手中,这使得碳酸锂行业又具备了技术壁垒。因此,造就了碳酸锂行业的全球寡头垄断格局。

在自主研发盐湖提锂、提镁技术及生产工艺的基础上,我国一些大型工业企业近几年来在扎布耶盐湖和柴达木盆地深处开始建设碳酸锂、氢氧化镁等化工产品生产基地。目前国内生产碳酸锂的企业主要集中在西藏矿业、中信国安、西部矿业集团、青海盐湖集团这四家公司,而西藏矿业和中信国安又占了其中绝大部分,这两家公司2008年碳酸锂总计产量也不超过4000吨。

资料显示,地处青海高原腹地的柴达木盆地富含有钾、钠、镁、锂、硼等矿产资源,其中氯化镁31亿吨,约占全国保有储量的99%;氯化锂近 1400万吨,占全国保有储量的83%。2007年初,青海中信国安科技发展公司西台吉乃尔湖万吨级碳酸锂项目在柴达木盆地正式投产,使西台吉乃尔湖成为国内重要的碳酸锂生产基地。

2、碳酸锂行业发展瓶颈

目前,碳酸锂全球产能依然偏低,生产成本高,尚未真正实现大规模的开采提炼,公司仍在寻找更经济合理的生产方式,当前阻碍碳酸锂行业发展的最大问题仍是生产工艺技术。短期来看,西藏矿业和中信国安在生产技术上尚有不足,年产量分别只有2000吨,占主营业务收入比例较低,难以带动业绩大幅上升。

中科院副研究员李健介绍说,盐湖提锂、提镁技术“瓶颈”的突破并逐步形成产业化生产,标志着我国已拥有自主研发知识产权的盐湖资源综合利用基础,盐湖资源综合开发进入大规模生产锂、镁的全新阶段。

3、国内碳酸锂生产企业分析

1).中信国安:

中信国安现持有青海国安99.375%的股权。青海国安成立于2003年,主要从事青海西台吉乃尔盐湖中锂、钾、硼、镁等资源的综合开发。西台吉乃尔盐湖位于柴达木盆地中部,面积570平方公里,液体资源储量为氯化锂308万吨、氯化钾2656万吨、氧化硼163万吨、氯化镁18597万吨。按设计产能计算,以上资源至少可供公司开采25年以上,潜在经济价值1700亿元。

2).西藏矿业:

中信国安拥有的是锂镁伴生矿,最近两三年来在技术上一直没有突破,西藏矿业在上游原料的优势地位就相当凸显了。公司目前拥有锂储量全国第一、世界第三大的扎布耶盐湖20年开采权。这是世界上唯一以天然形式存在的碳酸锂盐湖,除湖岸以及湖底自然沉积的碳酸锂外,湖水中碳酸锂的含量保守估计高达200万吨。其镁锂比仅为0.02,毋须面对从高镁锂比例卤水中提锂的难题,因此西藏矿业在未来的受益潜力巨大。

本文由老奇人资料发布于 新车试驾,转载请注明出处:新能源汽车产业链解析,2009年新能源汽车电池行

TAG标签:
Ctrl+D 将本页面保存为书签,全面了解最新资讯,方便快捷。